Прогнозата  на Международната финансова корпорация, част от Световната банка, цитирана от министъра на транспорта Росен Желязков в отговор до депутата Георги Свиленски 

 При нова концесионна процедура достижимите параметри са първоначално концесионно възнаграждение в размер на 161,2 млн. евро и 0 (нула) процента годишни концесионни възнаграждения. Това е прогноза на Международната финансова корпорация, част от групата на Световната банка. Това пише в отговор на министъра на транспорта Росен Желязков до депутата от БСП Георги Свиленски, оповестен от министерството на транспорта.

Освен първоначалното плащане, което е 660 млн. евро избраният концесионер "Соф Кънекст"  ще направи инвестиции за 624 млн. евро и ке изгради нов Терминал 3 на летище София, ще запази всички работници и служители, ще създаде по-добри условия на труд. И най-важното – ще поеме риска от всички загуби през следващите години. 

За последните 20 години инвестициите в летище София са около 244,5 милиона евро, като в тях се включват и изграждането на Терминал 2 и писта за излитане и кацане. За същия период държавният оператор на летище София – едноличното търговско дружество със сто на сто държавно участие в капитала „Летище София“ ЕАД е платило на държавата под формата на дивидент сума в размер на около 88,6 млн. евро, което разпределено за 20 години е по почти 4,5 млн. евро годишно. Разделена на 35 години (срок на концесията) само сумата от авансово платеното първоначално концесионно възнаграждение, означава че държавата авансово ще получи наведнъж 35 вноски по около 8,18 млн. евро авансово. Концесионерът ще дължи и годишните концесионни възнаграждения, които са в размер на по-голямата от двете суми: 

24 542 010 милиона евро; или сумата, определена чрез прилагане на 32%  спрямо общия размер на общите приходи от концесията за съответната година.

Министърът развива две алтернативи за развитието на летище София, които ще стоят пред всяко правителство:

а) Летището да продължи да се управлява от държавен оператор, а държавата да е инвеститор чрез средства от заеми и/или от държавния бюджет, за да го управлява, поддържа и развива.

Държавният оператор не разполага с възможността за извършване на инвестиции в подобен обем, а те са наложителни. Необходимият им би довел до значително увеличаване на летищните такси. Това ще направи летището неконкурентно, ще забави неговото развитие и директно отваря врати за изпреварващо развитие на летищата от съседни държави.

Рискът от управлението и експлоатацията на летището ще остане за държавата в лицето на държавния летищен оператор „Летище София“ ЕАД, особено в ситуация на силно засегнат от пандемията авиационен сектор. Държавното дружество, а чрез него и държавата ще трябва да понесе финансовото въздействие от пандемията от COVID-19 за всичките години до възстановяване на летищния трафик и приходи.

Допълнителните разходи, рискове и условните пасиви към държавата, свързани с ниското качество на услугата, увеличената нестабилност на трафика и непреките въздействия върху туризма, бизнеса и свързаността, трудно могат да бъдат изчислени.

б) Втората алтернатива е летище София да се управлява от професионален мениджмънт и да се развива с привлечени чуждестранни инвестиции.
В момента сме изправени пред тази възможност – имаме възможността най-голямото летище на територията на страната ни да се управлява от международно признат летищен оператор – Flughafen Munchen GmbH, единственото петзвездно летище в Европа, в съчетание с международно признати финансови институции – инвестиционният фонд "Меридиам". "Меридиам" е глобален инвестиционен фонд, специализиран в развитието, финансирането и управлението на публични инфраструктури в Европа, Америка и Африка.

Всички вложени инвестиции ще станат публична държавна собственост, подчертава Желязков.  Българската държава ще се ползва от това публично-частно партньорство в изключително тежка икономическа ситуация, породена от пандемията от COVID-19.

Той оспорва твърденията на Свиленски, че възстановяването на трафика на летището ще  през 2022 г.  Министърът цитира прогноза на  ICAO, според която глобалният трафик ще се завърне на нивата от 2019 г. за период от 7 години между 2023 г. и 2029 г.

Според най-новата информация от 12 февруари 2021 г., обявена от Международния съвет на летищата (ACI Europe), броят на пътниците, обслужени от европейските летища през 2020 г. се е свил със 70,4 на сто и е спаднал до равнището си от 1995 г. заради последиците от пандемията от COVID-19.

„Европейските летища са се върнали до трафика от 1995 г. Никой сектор не може да понесе такъв шок“, цитира министърът изявление на генералния директор на ACI Оливие Жанковек. 

В началото на март тази година Международната асоциация по въздушен транспорт (IATA) обяви задълбочаване на кризата за авиокомпаниите през януари, тъй като международният въздушен трафик е намалял с цели 86,6% през януари в сравнение с нивата отпреди кризата, а вътрешният въздушен трафик се е свил с 47,4 на сто спрямо същия месец на 2020 г. „Новите варианти на коронавируса принудиха правителствата да затегнат ограниченията за пътуване по целия свят, влошавайки перспективите за авиокомпаниите“, посочват от IATA.

Желязков пише, че трафикът е единственият най-важен фактор, който определя доходността на летището. Затова и при отлагане на годишните концесионни възнаграждения, страните по концесионния договор ще имат задължението редовно, но поне веднъж годишно да извършват мониторинг и да наблюдават отражението на пандемията от COVID-19 върху концесионния договор, като адаптират действията си според него и законодателството, като включително предприемат необходимите мерки за изменение на концесионния договор и допълнителното споразумение, с цел запазване на икономическия баланс на концесията.
Летищата във Варна и Бургас са добър пример. Това показва, че концесията е устойчива и полезна за държавата форма на публично-частно партньорство. И като такава трябва да се придържаме към нея последователно, а не избирателно.

Министърът припомня, че концесионерът на летищата във Варна и Бургас два пъти е поискал отлагане на плащането на годишните концесионни възнаграждения. "И двете бяха уважени. Концесионерът на летищата във Варна и Бургас поиска и пряка подкрепа от държавата – предоставяне на финансов ресурс от държавния бюджет в размер на 10 млн. лева. Ако концесионерът направи друго искане за отлагане на плащането на годишни концесионни възнаграждения, ние ще го разгледаме, така както разгледахме искането на концесионера на летище София, като ще приложим същите процедури и правила. За нас това са равностойни партньори, нямаме право и не правим разлика", казва той.