Антични находки, пластики, свежи цветови гами и простор го нареждат сред най-красивите в Европа
“София се оказа скрит диамант. Паркове навсякъде. Широки булеварди. Страхотна храна. Приятелски настроени хора и малко туристи. И най-доброто от всичко - транспортната мрежа от трамваи, автобуси и метро е “просто невероятна”. Метрото е ограничено до две линии, но е цяло произведение на изкуството. Можеш да хванеш метрото до летището, което е на около 4 км от центъра”.
Това е малка част от възторжените впечатления на американката Марджъри, публикувани от брат ѝ Тери Бойд в материал, посветен на София, в електронното издание Dispatches, за който съобщи actualno.com.
Със сигурност много от живеещите и посещаващите редовно София са съгласни с тези заключения, но колцина от нас се сещат да ги изкажат на глас или да ги споделят по подобен начин? Българите в чужбина са по-чувствителни към добрите промени в инфраструктурата и облика на София, на които сме свидетели в последните години. Видни представители на тази многобройна група сънародници - хора на музикалното изкуство, преводачи и др., изразиха голямо одобрение при откриването на най-новата метростанция в София на 20 юли “Витоша”. Те си честитяха новата придобивка за София в социалните мрежи и изказваха впечатления колко е красива по снимките, които са видели от церемонията по откриването.
Отношението на хората личи и по гледките на снимащи се с телефоните си в станциите на метрото. Макар и рядко, има жители на София с отношение към изграждането на метрото, които направиха снимки на малките си деца пред строящи се станции.
“Това е история. В момента не си даваме сметка, но метрото е уникален обект с национално значение, а ние сме съвременници на изграждането му и един ден кадрите ще бъдат важни за децата”, обясни майка, която е заснела 4-годишния си син пред строежа на “Ал. Малинов” в “Младост 2”.
За масовото положително отношение на хората знаят и в “Метрополитен”, която управлява столичното метро. При откриването на “Витоша” е правена анкета - 98% одобрение у запитаните, казва инж. Стоян Братоев, директор на “Метрополитен”.
“Само” двете линии на метрото в София, както е отбелязала Марджъри, всъщност свързват “Люлин” и “Младост” и “Надежда” с центъра и “Лозенец”. В последните години това е най-големият обект, в който са инвестирани стотици милиони левове. В момента метромрежата е дълга 40 км и има 35 метростанции. Сега се строи и централният участък от третата линия. От пролетта тече работата по изграждането на 7 метростанции. През ноември ще стартират работите по още една, а в началото на следващата година - по още 4, които ще свържат кварталите “Красно село” и “Овча купел”. Така през 2019 г. София ще има още една метролиния - с 12 станции и 12 км дължина. Тогава от “Овча купел” до НДК ще се стига за 10-12 минути.
Над 330 000 души всеки ден пътуват с метрото. Още тази есен, след пускането на станция “Витоша”, се очаква те да минат 350 000. А след три години и половина с пускането на третия лъч - подземните влакчета ще возят около 500 000 пътници всеки ден. Времето за придвижване от “Дружба” и “Младост 4” до центъра е 15-ина минути, а от летището до центъра е под 20 минути. Метрото не само е най-бързият, удобен и екологичен градски транспорт, но в столицата с него вървят и ремонтирани булеварди, подземни паркинги и дори малки жп гари.
Изграждането на софийското метро е свързано с много уникални постижения - като конструкция, инженерни решения, техническо изпълнение, визия на станциите. Те тепърва ще се изучават от бъдещите инженери, архитекти, геолози. Техническото оборудване и използваните материали са произведени от водещи световни фирми.
Впечатленията на пътуващите обаче се формират от лицето на метрото - метростанциите. Те съставляват само 2% от разходите по изграждането на всеки метродиаметър, но с разнообразието и оригиналните си творчески решения допринасят изключително много за широкото одобрение за метрото.
Проектирането на метростанции е трудна работа, а предизвикателствата винаги остават на заден план за обществото. “Навсякъде има ограничения и проблеми, свързани с инфраструктурата, водопреносната мрежа, застрояването, и всяка станция е свързана с предизвикателства за проектантите”, казва арх. Красен Андреев, чието име е свързано с 20 метростанции.
И по двата метродиаметъра, изградени досега, има много примери за това как станциите не само изпълняват основната си функция, свързана със свободното придвижване и транспортирането на пътниците, но са свързани и с естетическо удоволствие от вида им. Зад този резултат стоят стотици специалисти, чието лице пък са проектантите.
като музей 20 м под земята
Метростанциите “СУ “Св. Кл. Охридски”, “Сердика 2”, “Дружба” - общо около 20 станции, от които 11 са реализирани, а 3 се изграждат, са дело на арх. Красен Андреев. От строящия се 3-и метродиаметър това са станциите на „Орлов мост“, на пазара в кв. „Красно село“ и на бул. „България“. Той се занимава почти само с проектиране на метростанции вече 15 г.
По всеобщо мнение “Сердика 2” е една от най-забележителните станции не само в софийското метро, но и в цяла Европа. “Тя е уникална в нашето метро - преди всичко с конструкцията и метода на изграждане, които са избрани така, че да се запазят и експонират на място откритите при работата по метрото археологически находки от антична Сердика”, казва арх. Андреев. Заради това и работата по нея била особено трудна заради наситените археологически структури. Характерно е внушителното тунелно пространство, в което са разположени пероните и междинните вестибюли. То е изградено точно с цел да се запазят археологичните структури, открити над станцията. Станцията е решена по тунелен способ, а архитектурното решение за интериора на станцията се стреми да запази въздействието на тунела. Прилежащите части на перона са решени като пластични форми, наподобяващи кристали, с тъмна облицовка. В тях са вградени местата за сядане и стъклени витрини с локално осветление, в които са изложени автентичните експонати от Сердика.
“Така се създава усещането за своеобразно музейно пространство, съчетано с функцията на транспортното съоръжение. Станцията се намира на около 20 м дълбочина”, обяснява арх. Андреев. Според него няма друга такава в световната практика. Подобна идея имало в някои станции на атинското метро, но те са решени по друг начин и нямат тази дълбочина. Тя определя максимална сложност на изпълнението в съчетание с изключително тежки хидрогеоложки условия, свързано с много подземни води. Измествани са топлопроводи, водопроводи, канали.
“Крайният резултат абсолютно покрива последната идея за архитектурното оформление. Поради сложните условия проектът беше променян със съдействието на Министерството на културата и Столична община”, уточнява арх. Андреев.
Завършил е УАСГ (тогава Инженерно-строителен институт) през 1970 г. Оттогава е проектирал предимно обществени и жилищни сгради и не се е занимавал с градоустройство. Един от авторите на проекта за новия вид на Ларгото в София.
“Витоша” има просторна
зала с 8 м височина
Станция “Витоша” е най-новата - открита е преди по-малко от 2 месеца. Нейният проектант е арх. Ирена Дерлипанска, с чието име са свързани и станциите “Ал. Малинов”, “Проф. Ал. Теодоров - Балан”, “Летище”, “Надежда” и “Бели Дунав”.
Хармонията е отправната точка при проектирането на станция “Витоша”, става ясно от думите на арх. Дерлипанска при откриването на 20 юли. Визията е свързана с планината - меки форми, природни цветове в зелената гама, естествен цвят на използвания камък.
Станцията е много просторна и сме използвали това преимущество, казва арх. Дерлипанска пред електронното издание Inlife.bg. Залата е много просторна - със забележителната височина 8 м. В идеята на цялото оформление имало и момент на изненада - човек очаква все по-тесни пространства, слизайки под земята, но се озовава в красива тържествена зала.
Зеленото и стилизираната природа присъстват и във визията на станциите, проектирани от арх. Дерлипанска в район “Младост” - “Ал. Малинов” и “Проф. Ал. Теодоров - Балан”. Те не са толкова внушителни по размери като станция “Витоша”, но и в тях има усещане за простор, кислород, свежест и се диша леко.
Уникална визия има и метростанцията “Летище”, където е поставена известната вече статуя на Орфей. Характерни са и саксиите с живи дървета - част от идеята на арх. Дерлипанска.
темата била свободна
Архитектите Елена и Фарид Пактиавал и техният екип стоят зад визията на станциите “Младост 1”, “Мусагеница”, и по-новите “НДК”, “Европейски съюз” и “Бизнеспарк”.
Най-големите предизвикателства бяха при “НДК” и “Европейски съюз”, казва арх. Елена Пактиавал. Причината е, че част от подземната инфраструктура е изградена отдавна, още при строежа на НДК - това е зададено и промени на архитектурата не били възможни. “По-скоро трябваше да се продължи и доразвие. Другата трудност бе, че са централни станции, много важни, и трябваше да се свързват със сложната надземна комуникация. Имаше много градоустройствени промени в процеса на проектиране”, казва арх. Пактиавал.
Крайният резултат и при двете покрива в 80% първоначалния замисъл на архитектите. Пълно покритие никога не е възможно при такива сложни обекти. Самите автори си ги харесват, както и станцията при Бизнеспарка в “Младост 4”.
Проектът за НДК бил по предварително задание и ясно име на станцията. Правили са и реконструкцията на подлеза на НДК и искали да има дизайнерска връзка между него и новата станция. Паното на НДК, което се намира на стената на станцията, се създава от художник паралелно с проекта. Монтажът е консултиран от архитектите и всичко е екипна работа.
При “Европейски съюз” до последно не се е знаело как ще се казва и не е имало зададена тема. Затова и проектантите си избрали тема - “по-скоро природна, с по-свободни форми, да е светло и да създава усещане у хората, че не са под земята”, разказва арх. Пактиавал. След това идва името и се слага скулптурата на монета. Това не е свързано с проекта.
“В моето семейство много използваме метрото. Сравнявам го и с метросистемите в други градове по света. Нашето прави много добро впечатление - освен като визия, защото е разнообразно, но и като поддръжка, чисто е, с добра вентилация и климатизация. В повечето други градове в метрото е задушно и мирише лошо”, казва арх. Пактиавал.
Двамата архитекти всъщност са анализирали много метросистеми по света, като са се возили с метрото и нарочно. Една от целите им е била да избегнат чуждите недостатъци, които са и предпоставени, защото там става дума за 100-годишни обекти. Построените в миналото подземни тунели и станции не може да се променят толкова лесно, както могат старите сгради например.
Някои от технически най-сложните метростанции са свързани с името на арх. Контстантин Косев. Ето какво сподели той за работата по тях:
"Да проектираш метростанции е интересно, отговорно и голямо предизвикателство. Всъщност е като първата любов, веднъж като се случи и никога не се забравя и постоянно ти се иска да се върнеш отново на чертожното поле. През 2009 г. стартира удължението на първи метродиаметър до бул. "Цараградско шосе" и почти едновременно с няколко месеца разлика и втори метродиаметър. Като член на екипа, ангажиран с цялостното изпълнение на част от диаметрите, „Инжпроект“ ООД и аз като управител, проектирахме общо 5 станции. Тогава почти едновременно проектирах станция „Цариградско шосе“ и „Джеймс Баучер“.
Всъщност подготовката за този тип проектиране не се различава от който й да е друг обект. Проучваш изискванията на възложителя, "научаваш си урока" с нормативната уредба, анализираш чуждия и родния опит и мислиш, че си готов. Да, обаче не! Отиваш на първото представяне на разработката си и установяваш, че почти нищо не си разбрал. Тогава си даваш сметка, че това е колективна задача и за цялото решение е необходим екип, който те подкрепя, коригира, при необходимост те приземява и те учи на неща, за които даже не си подозирал. Едва тогава можеш да кажеш, че си подготвен. Радвам се, че имам късмета да работя с едни от най-изявените в България инженери. Надявам се, че нашият продукт се харесва и е полезен на гражданите и гостите на София.
Всяка станция е различна и има своята специфика. Станция „Джеймс Баучер“ поради голямата разлика в наклона на терена и максималното заложение на метротрасето, станцията стана изключително дълбока. Пет подземни нива на паркинга над нея и още две същински - перонно и подперонно. Общата дълбочина на места достигна до 36 м от терена. На „Цариградско шосе“ трябваше да се намери подходяща връзка с един от най-големите подземни паркинги в България (за над 1400 места).
Не мина без напрежение и станция „Искърско шосе“. Водният напор на дънната плоча достигна над 8 м воден стълб. Специалистите разбират за какво става въпрос. Няма да се размине без трудности и предизвикателства и на новостроящата се станция при театър „София“. Ситуирана между паметник на парковото изкуство (Парк „Заимов“) и корекцията на Перловска река ще изисква сравнително нестандартно планово решение, особено за инсталационните помещения.
Колко време се измисля интериорът на станцията? Краткият отговор е: "Не знам". Това е емоционално и в същото време обмислено решение. Отчиташ околната среда, даваш си сметка, как се ориентира човек в среда, лишена от природните ориентири - слънце, небе, вятър и световните посоки. След това забъркваш това със знанията си по съчетание на цветове, познание за материалите и нещата се получават. Някъде по–успешно, някъде не чак толкова. Но това винаги изисква време. От моя скромен опит знам, че средно интериорът отнема между 4 до 6 месеца. В повечето случаи е плод на колективна работа и на много, ама наистина много чертежи.
Пътувам рядко с метрото, защото нито домът ми е на достъпна дистанция от метростанция, нито офисът ми. Но когато започвам нов проект, задължително се качвам и обикалям всичко, въведено в експлоатация. София няма друга по–добра алтернатива за градски транспорт. Радвам се, че "Метрополитен" осъзна и взе решението, колкото и това да струва, метрото да продължава да се изгражда безконфликтно с останалите участници в натоварения столичен трафик".
205 км линии
опасват Париж
С 14 линии с обща дължина 205 км, 303 спирки и повече от 1,5 млрд. пътници на година, парижкото метро е едно от най-функционалните в света. Нито една спирка не е отдалечена на повече от 500 м от друга, което го прави най-добре адаптираното за онези, които не обичат да ходят пеша. Неговият настоящ вид обаче е плод на дълга история.
По време на разгара на индустриалната революция Втората империя (1852-1870) опитва да модернизира градския транспорт в столицата, като я снабдява с железница. През 1952 г. е създаден “малкият пояс” около центъра на Париж. Това обаче не урежда въпроса за движението в самия център, което в средата на XIX в. все още е доста архаично.
През 1863 г. в Лондон е открита първата линия на метро в света. През 1868 г. следва Ню Йорк, после Чикаго, както и Будапеща през 1896 г.
След няколко години дискусии между държавата и кметството на Париж, през 1985 г. се взема решението да се построи една градска транспортна мрежа, като целта е тя да бъде завършена за откриването на Всемирното изложение през 1900 г. До 1911 г. линиите трябвало да станат 6.
Проектът е поверен на инженера от службата за мостовете и шосетата в Бретан Фюлжанс Бенвеню. Син на нотариус, роден през 1852 г., той губи лявата си ръка при трудов инцидент през 1881 г. Изкачвайки стъпалата в йерерхията едно след друго, пред 1898 г. бретонецът става шеф на метрополитена. На днешните французи той е известен като “бащата на метрото”.
След оформянето на облика на Париж от Жорж Осман през XIX в., строежът на метрото се превръща в най-важният проект на XX в. С него френската столица окончателно влиза в ерата на модерността. Разбира се, строителството не минава без проблеми. Огромните промени, на което са подложени заради него парижани, нерядко предизвикват гнева им.
През април 1900 г. целта е почти постигната, но Всемирното изложение все пак се открива без метро. Линия 1, която свързва Порт Майо и Порт дьо Венсен е открита на 19 юли 1900 г. с три месеца закъснение. Успехът обаче идва веднага - за 5 месеца през подземната железница минават 5 млн. пътници.
Днес най-дългата от 14-те линии на парижкото метро е линия 8, която пресича 23,4 км. Най-дълбоката станция пък е Абес. Там пътниците се спускат на 36 м под земята. След безспорно най-красивите станции са тази на Бастилията, при Лувъра, при Музея на изкуството и занаятите, при площад “Конкорд”.
От началото на съществунате си през 1900 г. парижото метро е прижевяло само 10 сериозни инцидента - 3 пожара, 4 катастрофи и 3 излизания от релсите. Първият инцидент през 1903 г. е най-тежкият - тогава избухва пожар на станция Курон, който причинява смъртта на 84 души от задушаване. Всъщност, големият атентат през 25 юли 1995 г. става не в метрото, а в градските влакове RER. Тогава загиват 8 души, а близо 200 са ранени.
Спирки призраци
в метрото на Берлин
го разделят на две
КАПКА ТОДОРОВА, Берлин
Метро в Берлин има още от 1895 г. Първото влакче свързва две фабрики на AEG и служи за превоз на работниците. През 1902 г. германската столица се сдобива с първите електрически влакчета за превоз на гражданите. То стига чак oт Шарлотенбург, който по това време е отделно градче близо до Берлин. До 1930 година метрото се разраства и свързва повечето днешни квартали на Берлин, но с идването на голямата финансова криза строежът на някои важни връзки се забавя.
По време на Втората световна война голяма част от метрото е унищожено, но веднага след приключването е поправено бързо, тъй като е от основна важност за придвижването. Цялата подземна мрежа тъкмо е напълно възстановена, когато идва следващата криза – построяването на Берлинската стена, която разделя града на две части – Източен и Западен, от 1961 г. до 1989 г.
Линия 2, която минава от север на юг през града, е разделена също на две. За да възпрат източногерманците от бягство, комунистите забраняват ползването на редица спирки и влакът профучава през тях, без да спира. Постепенно те са запуснати, а берлинчани ги наричат “гари призраци”, тъй като, преминавайки с по-бавна скорост през тях, те виждали само гранични войници в тъмното и полуразрушени зали. Метрото профучава, без да спира на тях. Единствено, запазена е гарата на “Фридрихщрасе”, която служи като граничен пункт. Хората започват да я наричат „Палатът на сълзите”, тъй като на тази спирка се разделят роднини, живеещи в двете части на града и разделени от Стената. Постепенно режимът в Източен Берлин зазижда голяма част от тунелите и изгражда сложна система от заобиколни тунели за ползване на метрото, за да предотврати евентуални бягства на Запад.
Метрото претърпява различно развитие по време на Студената война – на запад е интензивно, строят се нови гари, на Изток се запазват само съществувалите дотогава в самия град и се правят само нови линии, свързващи панелните квартали един с друг. Това доста затруднява свързването на метрото отново в едно след падането на Стената.
Едва през 2009 година берлинчани успяха да свържат така наречената “канцлерска линия”, която е само между Бундестага и Бранденбургската врата с останалата част на града.
Плановете за това са още от 1930 година, но заради световните войни и кризи ще бъдат завършени едва през 2019 година.
Още по темата:
Братоев: През ноември започваме нова станция на третия лъч, след Нова година - 4 до “Овча купел”
-5 °
4 °
