През 2019 г. с метро от “Овча купел” до НДК ще се стига за 12 минути, казва Стоян Братоев, изпълнителен директор на "Метрополитен"

-Г-н Братоев, как върви строителството на третия лъч на метрото?

- Трудно, но върви, защото третата линия е доста тежка за строителство - минава през гъстонаселени райони, има много комуникации, по-голямата част от тях вече са преместени, а изпълнението на различните станции е на 6-8%. На 3 вече започна изграждането на покривните плочи. Строителството като цяло е по график, дори на места има изпреварване.

- Ще има ли още затруднения за трафика и кога ще започне отварянето на блокираните булеварди?

- Не. Освен местата, на които вече има затруднения за трафика - по бул. “П. Евтимий”, при НДК, ул. “Г. Софийски”, булевардите “България”, “Г. Делчев” и “Цар Борис III”, няма да се затварят други участъци. Догодина

април - май ще

започне пускането

на затворените

булеварди,

на места - и по-рано.

- Казвате, че третият лъч е нов тип метро, различно от първата и втората линия. Защо?

- Техниката се развива. Това, което е било преди 15-20 г., вече не е актуално. За такъв тип съоръжения като метрото преди автоматиката беше базирана на релета, които управляват движението и контролират скоростта. В последните години обаче се минава на електроника. С електронното управление се въвеждат и нови принципи на автоматиката. Това е и една от разликите и новостите при третата линия. На другите две има блок участъци с дължина 100-150 м, които контролират скоростта на движение. Когато има друг влак отзад, подават сигнал и ограничават скоростта му, а при доближаване на блок участъка, където има влак, блокират движението, за да няма застигане. При третата линия няма да има такива блок участъци. Подаването на информация ще става с точност до 1 м, тоест нещо като

вътрешен GPS -

по кабел и

радиосигнал, който

ще управлява много

по-точно влаковете

Този нов тип автоматика изисква нова техническа идеология и апаратура с по-голяма точност на спиране на влаковете - под 0,5 м.

- Това значи ли, че третата линия ще е по-сигурна?

- Абсолютно. Това е смисълът - по-сигурна и по-надеждна. Втората особеност на третата линия е, че са предвидени прозрачни отваряеми прегради на пероните. Те ще се отварят от влаковете. Това изисква тази точност на спирането, за която споменах. Това означава по-голяма безопасност на пътниците, докато чакат на пероните, и по-голяма безопасност при движението на влаковете. Правят се проектите за влаковете и от октомври трябва да започне подготовката по производството им. Първите трябва да са готови в края на 2018 г.

Иначе строителството предвид сложните условия, през които минава трасето, има специфични особености. Просто условията са доста по-екстремни от втората линия, защото близо

3 км от общо

7 км трасе в

централния участък

ще минат под реките

На две места ще има преминаване под действащите тунели на метрото и ще се прилагат специални укрепителни мерки. И тук трасето ще се прави от тунелопробивна машина, както втората линия. Тя ще пристигне в края на годината.

- През 2019 г. за колко време ще се стига от “Овча купел” до центъра с метрото?

- За 10-12 минути. Толкова ще е пътуването от последната станция на околовръстния път до тази при НДК.

- На кои от 12-те станции ще има паркинги, къде ще са връзките с жп транспорта и колко булеварда ще ремонтирате със строителството на метрото?

- Метрото не се занимава с ремонт на булеварди, но там, където строим, трябва после да оправим. Така бяха ремонтирани “Ломско шосе”, “Драган Цанков”, “Ал. Малинов”, “Кръстьо Пастухов”. Така че, където минава метрото, после и булевардът става нов и хубав. По третата линия ще възстановим бул. “П. Евтимий”, ул. “Г. Софийски” , части от ул. “Житница” и бул. “Линкълн”. По принцип паркингите не са в проекта за метрото, но има предвидена възможност впоследствие за изграждане на два - при станциите на околовръстния път и на бул. “Ботевградско шосе”. Но те няма да се правят сега. Ще построим обаче малка

жп гара на станцията

на околовръстния

път при “Овча купел”

и “Горна баня”

Така пътуващите с влака София - Перник ще могат да се качат директно на метрото, без да ходят до Централна жп гара. Това е втората жп гара, която ще направим. При разширението на първата линия направихме на “Искърско шосе” за пътуващите с влака София - Пловдив.

- Сега се строят 7 станции, трябва да започнат още 5, но това не е цялата трета линия. Има ли вариант да се изградят още станции и кои до 2020 г.?

- Третата линия е разделена на 3 етапа. По Оперативна програма “Транспорт” беше вписан само централният участък с 8 км трасе и 8 станции - по 7 вече са работи. Приключва процедурата за осмата и строителството ще стартира през ноември. Впоследствие кметът на София Йорданка Фандъкова предложи в Министерския съвет през този програмен период освен тези 8 станции да се изградят и още 4 - от “Красно село” до “Овча купел”, като се завиши делът на средствата, с които общината съфинансира проекта. Строителството им ще започне в началото на 2017 г. Идеята е да са готови едновременно с другите 8 – през втората половина на 2019 г. Възможно е да не съвпадне точно пускането и да се размине с няколко месеца с централния участък, но не повече. Така че благодарение на европейските средства и местното съфинансиране след по-малко от 3,5 г. София ще има нова метролиния - 12 км и 12 станции. За третия етап на тази линия - 4 станции от бул. “Вл. Вазов” до квартал “Левски”, към момента няма осигурено финансиране. Иначе проектът ни е готов. Дори моето виждане е, че може да се направят 3, а не 4 станции, защото съображението за четвъртата при бул. “Ботевградско шосе” беше, че там ще е депото, но поради приоритетното изграждане на най-тежкия централен участък се избра друго по-добро решение. Тоест може да се направят трите станции - при стадион “Георги Аспарухов”, до ул. “Витиня” и в кв. “Левски”. За тях ще са нужни и още 10 влака, но засега това строителство не е на дневен ред. Ако при прегледа на оперативната програма през 2018 г. се намери финансов ресурс, ние сме готови да започнем да строим и тях.

- Третата линия ще се пресича с първата при Софийския университет, а с втората - при НДК. Това ли са двете най-сложни за изграждане станции заради голямата дълбочина, на която се строят?

- И да, и не. Станцията на Орлов мост е сложна не заради дълбочината, а защото се строи по подземен способ, тъй като минава под Борисовата градина. Затова е сред най-трудните. При НДК станцията също ще е дълбока, но ще се строи по открит способ. Там сложността идва от етажите и може би като обем на работата с тази в “Красно село” са най-големите.

Станцията при НДК

ще е на 4 етажа,

а в “Красно село” - на 3.

- А как ще се променят маршрутите на движение на влакчетата с пускането на третия лъч?

- Няма да има промени. Третата линия си има собствен график. Засега планираме интервалът на движение на влаковете по нея в час пик да е 3 минути , а през останалото - 4-8 минути.

- Колко души пътуват сега на ден с метрото и каква територия от София ще покрива то през 2019 г.?

- В активните месеци, защото лятото в София не е сред тях, но през април например на ден с метрото пътуваха 330 000 души. С пускането на новата станция “Витоша” наесен очакваме 350 000 пътници. С пускането на 12-те станции почти

ще достигнем

500 000 пътници

дневно,

а с изграждането на целия лъч - 530-540 000. Метрото ще обхваща 45% от пътуващите с градски транспорт в София. С изграждането на планираните разширения на трите линии - към Студентски град, “Слатина”, ул. “Дойран”, “Илиенци” и Симеоновския лифт, метрото ще покрие 68% от територията на града, но това е в далечна перспектива.

- След пускането на последната нова станция - “Витоша”, имаше много коментари в социалните мрежи за визията ѝ. Как решавате как да изглежда всяка метростанция и в какви цветове да е?

- Виждам, че коментарите и отзивите на хората са положителни. Показаха ми анкета, според която над 98% са казали, че много им харесва. Повечето ни станции са много добре оформени. Казвал съм неведнъж - архитектурата на станциите е 2% от цялата стойност на метрото, тоест това е една много малка част. Най-лесното е да го направиш 1,8% например и да развалиш станцията или да направиш нещо, което да е качествено и да стои дълги години. Нашето виждане е да се правят по-ефектни решения. Читателите на “24 часа” са интелигентни хора, пътували са по света и смея да твърдя, че ще се съгласят, че нашето метро е доста над средноевропейското по отношение на визията на станциите. Изключително много държим те да имат приятен и добър естетичен вид. Водеща обаче е транспортната функция и после е оформлението. Държим много и на качеството на материалите, които се използват. Например за станцията на Софийския университет има специален испански гранитогрес тип “метро”, тоест разработен специално за такъв тип съоръжения. За много от станциите сме ползвали гранит, защото е траен материал. Визията на новата станция “Витоша” също е комбинация от гранит и гранитогрес.

Другото, на което държим при оформянето на визията, е задължително да има някакъв елемент, който да подсказва за мястото на станцията или да е свързано с името. На “Витоша” по стените има релеф, който прави асоциация с планината, чието име носи станцията. Знаете, че на “НДК” има голямо стилизирано пано със сградата на двореца на културата. На “Лъвов мост” по стените е мостът и стилизирани фигури на лъвовете. Предполагам, че на “Орлов мост” също ще има подобно нещо. В “Сердика 2” пък на перона са показани находки от антична Сердика. На “Бели Дунав” е изписана част от стихотворението на Иван Вазов. Не навсякъде може да се направи, но се стремим, където има изразена специфика на района, да има подобен дребен акцент. Скулптурата на Орфей на летището също е такъв пример. Началникът на станцията ми докладва, че всеки втори чужденец спира да я снима.

- Има ли вече идеи за визиите на станциите от третия лъч?

- Още е рано, но при всички случаи на “Орлов мост”, “Патриарх Евтимий”, “НДК” и на други станции ще има подобни акценти. В момента обаче е важно строителството, визията ще започне да се обсъжда най-рано в края на 2017 г., когато ще са изчистени всички технически решения за вътрешните планировки и разполагането на съоръженията по станциите. Това е огромен обект, затова се изгражда на инженерингов принцип. Постоянно се появяват някакви проблеми и се решават в процеса на работното проектиране. Няма как отсега, преди решаването на всички технически въпроси за транспортната дейност, оборудването и безопасността на движение, да е ясно как ще изглежда всяка станция, защото после може да се окаже, че проектът за визията е неприложим. Това се случи на метростанцията в “Дружба” и се наложи проектът да се актуализира.

Това огромно строителство по разширението на метрото през последните 10 г. и предстоящото до 2020 г. се случват благодарение на осигуреното финансиране от европейските фондове и местното съфинансиране, на огромната работа на проектантите, строителите, надзорниците и съдействието на много държавни и общински структури. Резултатът за София е бърз, ефективен и екологичен масов градски транспорт с огромни ползи за града и хората.