Най-солени са в Норвегия, в скандинавските държави са вързани и с доходите на нарушителите
По Великден мнозина тръгват на път с колите си и е хубаво да се знае какво ни очаква, ако нарушим правилата на движение. Преглед на списъка с глобите в европейските държави показва, че в България са от най-ниските въпреки постоянното им увеличение в последните години. Нарушителите на правилата за движение в Норвегия, Швеция и Финландия, както и в Нидерландия, Швейцария и Италия обикновено се бъркат най-дълбоко в джобовете си. В повечето скандинавски страни при по-сериозните нарушения глобите са свързани процентно с доходите на шофьора, а не са фиксирани.
Превишаването на максималната скорост с 20 км/ч струва най-малко 585 евро в Норвегия, 215 евро в Швеция, 200 евро във Финландия, 195 евро в Нидерландия, 180 евро в Швейцария и 175 евро в Италия. Глобата е едва 60 евро в Германия. У нас превишаването на разрешената скорост с 20 км/ч е оценено на 50 лева (25 евро). С 5 евро по-ниска е глобата за същото провинение в съседна Северна Македония. В Румъния обаче започва от 60 евро, а в Гърция е цели 100 евро. В южната ни съседка Турция е от 15 евро, а в Сърбия е като при нас - 25 евро.
Шофирането в нетрезво състояние се наказва строго в цяла Европа. В Италия при ниво на алкохол в кръвта от над 1,5 промила превозното средство
може дори да бъде конфискувано от държавата,
при условие че водачът и собственикът на колата е един и същ.
Подобен е законът и в Дания при ниво на алкохол в кръвта от 2,0 на хиляда. От 1,0 промила има риск от лишаване от свобода от един месец в Швеция, в Испания е три месеца от 1,2 промила нагоре.
У нас глобите за шофьори, които употребяват алкохол, започват от 255 евро, в Северна Македония - от 250 евро, в Румъния - от 265 евро, в Турция от 60 евро, а в Сърбия едва от 40 евро.
Ако проведете телефонен разговор на волана без система за свободни ръце, трябва да платите 850 евро в Норвегия. В Нидерландия е 380 евро. В Испания се дължат поне 200 евро, а в Италия 165 евро. В Германия глобата започва от 100 евро. В България шофьорът ще бъде глобен, ако ползва мобилен телефон, докато кара, с 50 лева (25 евро). В Гърция за същото провинение ще ви вземат 100 евро, в Северна Македония - 45 евро, а в Румъния - 115. В Турция санкцията започва от символичните 10 евро, ако бъбрите по телефона, докато сте зад волана.
В Нидерландия (от 100 евро) и Полша (от 110 евро) е най-скъпо, ако паркирате неправилно.
В страните като Австрия (от 20 евро), Швейцария (от 40 евро) или Италия (от 45 евро) незаконното паркиране не е толкова “солено”. Във Франция се дължат поне 15 евро. В Германия нарушението при паркиране струва 10 евро. В България е между 20 и 200 лева.
ЕС: Фишовете от чужбина трябва да идват по-бързо
Твърде бързо шофиране, минаване на червен светофар, без колан или говорене по мобилен телефон по време на движение от страна на водача – всеки, който извърши нарушение на правилата за движение в чужбина, често носи отговорност едва след като нарушението е извършено. В последните години страните от ЕС се опитват да повишат събираемостта на глобите, изпратени по пощата, но като че ли нямат особен успех.
Оказва се, че най-много се бавят съобщенията за глоби от Италия - често се доставят на нарушителите чак година или дори по-късно. Европейската комисия иска да промени това чрез нова директива. В бъдеще уведомленията за глоби трябва да бъдат по-прозрачни, отколкото са сега, и да се доставят в рамките на един месец от деня на престъплението.
Освен това не само първото известие
трябва да бъде написано на националния език на пътния нарушител,
но и последващите процедури също трябва да са на неговия език. В момента например глобата от Франция би трябвало да идва у нас на български език, но ако има отговор на възражение или повторно напомняне за плащане на глобата, те ще са на френски.
Частните съдебни изпълнители, наети да събират пари от глобите, поръчани от чуждестранни органи, вече не трябва да имат право да изискват допълнителна такса за собствените си разходи в случай на нарушения на ограничението на скоростта например.
Каква е разликата между е-гориво и биогориво
Германия настояваше пред ЕС да добави към електрическите автомобили, които могат да се продават след 2035 г., и колите с двигатели с вътрешно горене, но да използват синтетични горива, или т.нар. е-горива (електронни горива).
Италия пък поиска от Европейската комисия биогоривата да се присъединят към синтетичните, но от Брюксел не се трогнаха.
По темата има много объркване дори на политическо ниво и затова е важно да се знае каква е разликата между двата вида алтернативни горива.
Електронното гориво е синтетично гориво, което
не съдържа никакви продукти, получени от изкопаеми източници като петрол
Производственият му процес започва с фаза, наречена електролиза, в която водородът се разделя от кислорода във водата (H20). Чрез преминаването му през вода, за предпочитане обезсолена морска (за да не се консумира питейна), от електрическия ток водородът се концентрира около катода, т.е. отрицателния полюс.
В същото време въглеродният диоксид се улавя от въздуха, избутвайки го с големи вентилатори през филтри, които го задържат. От последващото смесване на водород, въглероден диоксид и някои катализиращи вещества се получава е-метанол, който може да се трансформира с последващи процеси в е-керосин, подходящ за гориво на самолети, и в е-гориво за двигатели с вътрешно горене на колите.
Целият процес изисква много вода (два литра са необходими за получаване на един литър е-гориво) и преди всичко много електричество, което трябва да бъде получено от възобновяеми източници, за да не се провали всичко. Въглеродният баланс между CO2, уловен във въздуха, и този, отделен при изгорелите газове на топлинните двигатели, които използват е-гориво, всъщност трябва да е почти нула. Освен това
задвижваните по този начин двигатели намаляват или премахват други емисии
като например прахови частици.
Производството на електронни горива в момента все още е много скъпо (въпреки че е трудно, защото това са пилотни опити, да се определи реалната му стойност) и количеството е ограничено, но поддръжниците на това решение смятат, че това гориво ще стане конкурентоспособно, въпреки че засега цената му е около 5-6 евро на литър).
Недоброжелателите обаче твърдят, че електронните горива всъщност не елиминират емисиите на въглероден диоксид, както електрическото задвижване, че разходите ще останат високи и че произведените количества никога няма да бъдат достатъчни за широкото им разпространение.
Силно вярващи в е-горивата в момента са Porsche и Mazda. Германската компания изгради експериментален завод за производство на синтетично гориво в чилийската Патагония, където е възможно да се използват силните и постоянни ветрове, които духат там, за да се произвеждат големи количества зелена електроенергия с вятърни турбини.
Бигоривото, от друга страна,
е всъщност дизел от отпадъци
Най-известното биогориво е HVO - хидротретирано или хидрогенирано растително масло. Това е биогориво, произведено с използването на растителни суровини, по-специално отпадъци и производствени остатъци или култури, неподходящи за употреба в храни.
От рафинирането на тези материали се получава биодизел, който в момента вече се смесва с дизел, получен от петрол, но който може да се използва изцяло за гориво на двигатели със запалване чрез компресия. В Италия биогоривото е широко разпространено в над 150 бензиностанции и се произвежда в заводи във Венеция и Гела.
Преди да се използва биогоривото, важно е
да се провери съвместимостта на двигателя
в съответната книжка за употреба и поддръжка, кодифицирана с одобрение EN 15940 (XTL).
Противниците на биогоривата подчертават как биодизелът само частично намалява въглеродните емисии в отработените газове и как съществува риск от по-широко използване на хранителните култури, необходими за изхранването на населението по света.
Поддръжниците обаче посочват, че биодизелът е достъпен веднага, не изисква огромни инвестиции в производствени инсталации, които са напълно различни от петролните, може да се възползва от текущата разпределителна мрежа и не включва никакви специални предпазни мерки за потребителя. Всички елементи, които могат незабавно да допринесат за декарбонизация на транспорта, макар и частична.
0 °
11 °
