Заради войните на изток от нас - почити два пъти повече самолети преминават над България
През нощта самолетите летят по маршрути, които пилотите си изберат, обикновено са най-кратките
От две година в небето ни е навалица от прелитащи самолети. Държавното предприятие “Ръководство въздушно движение” стана разпределител на полетите между Близкия Далечния изток и Европа, а нашето въздушно пространство - врата към континента ни.
Войните и кризите на изток от нас са затворили огромни въздушни пространства, самолетите на големите авиокомпании ги заобикалят и избират нашите “въздушни магистрали”, за да стигнат до Европа. Най-големият трафик е през Черно море.
Първи август например е бил най-горещият ден за ръководителите на полети. За 24 часа в небето ни са прелетели 3200 самолета, което е рекорд. И са водени през нашето пространство, без да трупат закъснения или да е имало напрежение, казва Георги Пеев, генерален директор на РВД.
През 2015 г. спрямо 2013 г.
има около 40% увеличение на трафика
В морските ни сектори увеличението е 100%, казва Пеев.
И ако софийското летище все още не може да стане разпределителен център, то за въздушното ни пространство това е факт.
Защо се получи така?
Има проблеми с въздушното пространство на Украйна и особено над Крим. Големите авиокомпании не летят над полуострова заради факта, че две страни имат претенции да контролират небето му. А основен принцип в авиацията е, че едно въздушно постранство се контролира само от един.
Украинците казват - то е наше. След анексирането на Крим руснаците заявяват - Крим е наш, въздушното пространство над Крим е наше. За една авиокомпания това означава, че е възможно двама ръководители на полети да дават инструкции и разрешения, което е немислимо.
Така че никой не лети там, нито над Крим, нито над морето. И
полетите, които идват от Азия и
Близкият изток,
се изместват на
запад и тръгват
през нас,
обяснява Пеев. От морето се обслужват полетите за целия Персийски залив и Азия.
Повече самолети в нашето небе изпращат и войните в Северен Ирак и Сирия. Там също има ограничение на въздушните пространства, а и авиокомпаниите не смятат, че е безопасно да се лети над тези територии.
Ако можеше да се лети над Сирия и Ирак, това би разтоварило българското въздушно пространство, казва Пеев.
Дори Афганистан
генерира трафик
към нас,
който при нормална ситуация не би избрал българското небе.
Към тази навалица се добавят и проблеми на Кипър и Гърция.
“Нямат достатъчно ръководители на полети и добра техника, за да обслужват високия трафик, който имат. И когато има натоварване, те обявяват, че не може над определен брой самолети да минава през тяхното пространство, което автоматично ги изпраща в нашето”, уточнява шефът на РВД.
Един от основните маршрути от Азия и Близкия изток е през Иран, Турция, България.
От страната ни
потокът се
разделя в две
основни посоки
- единият е през Сърбия, Хърватия, Словения, другият - през Румъния и Унгария. Страната ни е като един гейт в момента, врата за и от Европа. И е един стабилен и мощен РВД провайдър, независимо от проблемите около нас, допълва Пеев.
Какво са случва в залата за управление на полетите в един летен ден, в който средно прелитат над 2500 самолета (преди са били средно 1000)?
Тогава пред компютрите, от които се контролира и управлява движението на самолетите, са към 30-40 ръководители на полети, в лятна нощ те са към 27.
В зимен ден, в който ни допуснаха в светая светих на управлението, небето бе разделено на 9 сектора, за които отговаряха 18 ръководители на полети.
Преди тях обаче мощно звено от анализатори проучва, смята, анализира. Така че се знае какво прави всеки от съседите, знае се какво се случва, къде какви забрани за летене има (казват им рестрикции).
Създаден е голям тим, който следи непрекъснато обстановката, конфликтите, публикациите, прави анализи как събитията биха повлияли на потоците.
“Имаше случай, в който руснаците от Каспийско море изстрелваха ракети от кораби към Сирия, това създаде леко напрежение между авиокомпаниите. В първите дни те наблюдаваха ситуацията и когато разбраха, че няма опасност за техните полети, продължиха да летят, както си летяха, тоест през нас,” казва шефът на РВД. Били са подготвени.
Когато има много прелитания,
въздушното ни
пространство се
разделя на
по-малки порции,
наречени сектори
Може да се раздели хоризонтално, но може и на “филии” във вертикал.
Ръководителите на полети мислят триизмерно - както в равнина, така и във височина. “Това въздушно пространство до Сърбия можем да го разделим на няколко части, но може да го разделим и на порции във височина - показват ни. - Толкова голям е трафикът, че ако не го разделим на съответните порции, един ръководител полети не може да се справи с толкова самолети”, обясняват експертите.
Изследвания показвали, че оптималният брой самолети, който може да управлява един ръководител на полети в един сектор, е 15. Навремето, когато е нямало сериозни анализи, се е случвало и по 30 самолета едновременно да се водят и тогава натоварването става инфарктно.
“Водят се с математика и бърз ум”, казват ръководители на полетите.
Територията на България е разделена на фамилия сектори “София” и фамилия сектори “Варна”.
Към 12 часа в едното парче от въздушното пространство - “София”, имаше 28 самолета. Веселин Стоянов е във връзка с “Бритиш еъруейз”, които се обадиха от Сърбия. “Веско ще напасне полета им до летище София”, казва Петър Данаилов, който е ръководител на центъра за управление. Стоянов е радарен ръководител полети, поддържа връзка с пилотите и води самолетите в своя сектор. Партньорът му планира траекториите на трафика.
Планиращият кликва на един етикет на екрана и се появява траектория в сиво. Всеки самолет е като точка, към която е прикачено етикетче. Като се кликне на него, се появява информация за полета, както и траекторията му. В сиво са трасетата, които са по-далече от сектора, който управлява двойката, но периодично те ги проверяват, за да няма изненади. Стриктно
под око обаче
държат
зелените
траектории,
които са на
самолетите
в съседни сектори В зимен ден като този, в който бяхме, на денонощие прелитат около 1500 самолета, при 800-900 преди кризите на изток от нас. През зимата е времето на отпуски за ръководителите на полети.
Освен голямата навалица в небето ни пред ръководителите полети има още едно предизвикателство. Предприятието “Ръководство въздушно движение” постепенно премахва задължителните трасета през небето ни и оставя на пилотите да избират най-късия път, по който да стигнат от точка А до точка Б.
Свободното
летене в небето
ни засега е
разрешено само
през нощта
А се започва от нощните часове, защото тогава трафикът е по-нисък и ръководителите на полети по-спокойно могат да водят самолетите, които не летят по начертаните традиционни трасета.
Догодина се отваря за през нощта (от 22 до 6 ч сутринта- бел.ред.) пространството от входната точка в нашето небе при границата ни с Турция чак на изходната на румънското небе при Унгария. България и Румъния от години работят за единен функционален блок за ръководство на въздушното движение и това е една от стъпките.
На тази територия авиокомпаниите
ще могат сами
да чертаят
“въздушните
си магистрали”
и да ги съобщават на ръководителите на полети. А това обикновено са най-преките пътища, чрез които пестят пари и време.
От 2019 г. се предвижда в общото въздушно пространство на България и Румъния пилотите сами да избират маршрутите 24 часа в денонощие. Ако няма кризи, прави уговорката шефът на РВД.
Какви са били ситуациите в последно време, които изискват бърза реакция? Освен големия трафик и струпването на самолети, разбира се.
Най-често се налага да се осигури извънредно кацане по медицински причини. Прави впечатление, че летят и възрастни хора, на по 80-90 г.
Да кажем, има пътник със съмнения за инфаркт и се иска приоритетно кацане. Самолетът може да е по-близо до Горна Оряховица, но да избере Варна, защото неговата авиокомпания му е казала, че там има по-добра болница, по-добра техника. Командирът иска линейка и такъв и такъв доктор, осигуряваме го, разясняват ръководителите на полети.
Често се случва, няколко пъти месечно, особено през летния сезон, и кацане заради буйстващи пътници, казва Ангел Рачев, шеф на дирекция “Управление на въздушното движение”.
Имало е случай да се иска и снижаване заради декомпенсация на салона. Тогава падат кислородните маски, а ръководителите на полети свалят самолета на 3000 м, за да може да се диша. В този случай пилотът е поискал и приземяване в Бургас.
“Нашето задължение е да му предоставим безопасно кацане”, казва Рачев.
Георги Пеев, генерален директор на ДП РВД:
При 3500 самолета за 24 часа
не забавихме нито един
Работим по много проекти, които да ни
позволят да виждаме по-добре и по-надалече
- Г-н Пеев, казвате, че във въздушното ни пространство над морета има двойно повече трафик. Че сме гейт към Европа за самолетите. Как ще си помогнете - на себе си, а и на авиокопаниите?
- Работим активно, тези схеми, които виждате, са бъдещите проекти. Въвеждаме допълнителни аеронавигационни точки във въздушното пространство над Черно море. Те ще ни дадат възможност да разпределим трафика по-равномерно. Ако имаме само 2 точки за вход и изход в небето над морето, ще поемем по-малко трафик, отколкото ако те са 4.
- Тези точки догодина ли ще ги “отваряте”?
- За следващото лято ще сме готови. Имаме съгласието на Турция и Румъния след тежки преговори, остава да финализираме проекта.
- Те за какво трябва да кажат “да”?
- Суверенното ни въздушно пространство е над страната и над 12-милната зона в Черно море. Въздушното пространство над морето се казва делегирано въздушно пространство и страната ни е поела да обслужва въздушното движение по силата на международен договор за разделение на морето. Това не е суверенно въздушно пространство, така че всяка промяна е предмет на съгласуване и координиране с всички заинтересовани. Затова процесът не е толкова лесен, има нужда от одобрение.
- А другите проекти?
- Имаме десетки. Стартирали сме много технически проекти - това са радари, системи за комуникация, целта е да се осигури по-добро покритие и да виждаме по-добре и по-надалече. Системата за обслужване на въздушното движение се развива от 11 на 18 сектора.
- Това какво означава?
- Това ще позволи по-гъвкаво разделение на въздушното пространство. Ако в един сектор има пиково натоварване, можем да го разделим на две, а може и на три. Така всяка двойка ръководители на полети отговаря за “филията” от земята до едно ниво, друга от първото ниво до средния слой, трети - до горния слой, до полетно ниво 660, което е 66 000 фута (около 20 км)
- Кажете, моля, каква е била последната стресова ситуация, при която трябва бърза реакция?
- Всякакви ситуации има. Затварянето на въздушно пространство над Симферопол, стачка на колегите в Румъния, военни действия, които водят до генериране на повече трафик в нашето пространство са все ситуации, в които трябва да реагираме бързо.
- Вече не се случа при мъгла да се затваря летището в София.
- Защото системата ни е добра. Имаме инструментална система за кацане, която осигурява добри условия за безопасно кацане в мъгла. Затова са по-редки ситуациите самолет да не може да излети или кацне на летище София.
Системата е ниво 3В, позволява да се приземи самолет при 75 метра видимост. Но самият екипаж трябва да е обучен. Все едно да имаш ферари вкъщи, но да не можеш да го караш, защото нямаш книжка.
Командирът на самолета решава къде да кацне
РВД не одобрява полетните планове, казва Милен Тодоров, началник “Въздушно движение”. Ние ги получаваме и използме наличната информация в тях, за да обслужваме въздушното движение.
Полетният план е намерението на авиокомпанията или на пилота как ще стигне от точка А до точка Б.
Той се приема, предава и разпространява до всички органи на въздушното движение (това са ръководителите на полети) по маршрута. И това е задължение на РВД.
Полетният план се попълва от пилота или от авиокомпанията. Когато се планира полетът, трябва да се отчете цялата информация - летище за излитане, кацане, резервно летище, което те посочват, да са проверили това летище дали работи, при какви условия. Пилотът трябва да е сигурен, че ако не може да кацне на основното, то резервното ще осигури безопасно приземяване.
При сложна метеорологична обстановка, както беше на летище София с вятъра, решение на командира е накъде да се насочи. РВД пренасочва към резервно летище, но командирът взема решение за кацане. Случаят със самолета на Wizz air, който кацна през нощта на затвореното летище в Пловдив, е същият. Ние сме дали цялата информация, включително метеорологична, и командирът е решил, че не може да кацне на летище София и е пожелал приземяване в Пловдив.
Информацията за летище Пловдив е публична. Там пише, че митнически и миграционни служби, здравни и карантинни служби, летищна аеронавигационна служба работят 24 часа. Администрацията, службите за сигурност и за обработка на багажите работят от 4 до 20 часа авиационно време (от 6 до 22 ч наше време). Извън работното време на летището самолети се приемат с предварителна заявка и след потвърждаване от летищния оператор. Всички заявки извън работно време се изпращат 12 часа преди полет.
-5 °
4 °
